Josef Danda: Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice

Pozn. : následující text je přepisem originálního Dandova textu, který byl uveřejněn v sborníku Ostrava v roce 1966: DANDA, Josef. Výstavba Nového Nádraží Ostrava-Vítkovice. In: Ostrava 3: Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města. Ostrava, 1966, s. 214-218.

Vybudování nového nádraží ČSD v Ostravě jest již dlouhotrvající a palčivou otázkou. Zdá se na první pohled těžko pochopitelné, že při tak prudkém průmyslovém rozvoji Ostravy nedokázala ještě správa státních drah otázku vyřešit. Při hlubším rozboru se však ukáže, že právě tento prudký rozmach výroby jest klíčem i regulátorem všech nutných investičních akcí, které železnice realizovala, aby se vyrovnala s obrovskými dopravními nároky Ostravy. Celá dopravní síť Ostravy a okolí jest od r. 1945 v neustálém dynamickém pohybu, tak jako všechno v Ostravě. Jestliže však požadavky nově vznikajících závodů na nákladovou dopravu mají v podstatě ráz jednoznačných nároků na dopravu jako podmínku, aby nově instalovaná průmyslová zařízení plnila svůj celostátní úkol, podmínky pro vybudování osobního nádraží, které by plnilo v plné šíři nároky kladené na přepravu cestujících, jsou však daleko složitější. Zasahují totiž do problémů urbanistických, které právě na poddolovaném území, s novými plochami průmyslu. dolů, hutí, rostoucím počtem obyvatelstva i jeho nároky na bydlení, dosahují mimořádné složitosti.

ČSD se již od r. 1949 snaží řešit otázku nového osobního nádraží na místě dnešního nádraží v Přívoze. Stále narůstající požadavky nákladové dopravy v tomto prostoru, vznik nových sídlišť a celková koncepce nově Ostravy nedávaly reálné předpoklady pro výstavbu na tomto místě. V určitém období, kdy jádro nové Ostravy se vidělo v Porubě, bylo toto místo pro nová nádraží opuštěno. Jeho umístění zdálo se správnější v prostoru stanice Svinov-Vítkovice (dnešní Ostrava-Poruba). Po opuštění této urbanistické koncepce soustředil se sice opět tlak na budování nádraží v Přívoze, avšak při pokračující průmyslové i bytové výstavbě bylo čím dál jasnější, že v Ostravě není předpokladu pro vznik hlavního, centrálního nádraží, nýbrž že se zde uplatní systém několika nádraží, z nichž každé bude plnit svou funkci pro svou zájmovou sféru osobní přepravy všeho druhu, ať se již jedná o zaměstnaneckou nebo rekreační frekvenci. Ukazuje se důležitost nádraží Ostravy-Poruby, které dnes po rekonstrukci stanice čeká na vybudování nové výpravny, buduje se nádraží Ostrava-Kunčice v přímém vztahu s NHKG, a nakonec objevuje se existence nového nádraží Ostrava-Vítkovice na Polanecké spojce.

Celkový pohled na nové nádraží Ostrava-Vítkovice.

Celkový pohled na nové nádraží Ostrava-Vítkovice.

Myšlenka realizace Polanecké spojky, která znamená dovršení železniční ostravské sítě, objevuje se v době, kdy krystalizuje celý urbanistický útvar Ostravy s plochami výroby, bydlení, rekreace, kdy již jsou reálné podklady pro směrný plán a kdy jest možno přikročit k návrhu konečného dopravního generelu Ostravy a jejího okolí. O vlastním významu Polanecké spojky i v průběhu úspěšné stavby informovala ostravskou veřejnost již stať inž. J. Bureše v tomto sborníku z minulého roku. Jest radostnou skutečností, že se dnes již po elektrizovaná spojce jezdí a že se již začalo se stavbou posledního jejího článku, tj. nového nádraží Ostrava-Vítkovice, po jehož dokončení se otevře Polanecká spojka i osobní dopravě rychlíků i osobních vlaků. Slovenské rychlíky jedoucí touto trasou budou míti výhodu 1/2 hodinového zkrácení cesty z Prahy do Košic, vzniká nová trasa rychlíku z Jeseníku, Opavy přes Ostravu-Porubu, Ostravu-Vítkovice, Havířov do Českého Těšína a dál na Slovensko, a oboustranná okružní doprava v širší oblasti Ostravy s možnostmi přestupů na dálkové spoje na Slovensko a Polsko.

Potud o dopravním významu nového nádraží Ostrava-Vítkovice. Neméně důležitý jest i rozsah oblastí, která k tomuto nádraží bude inklinovat. Leží uprostřed VŽKG, takže maximální zaměstnanecká frekvenční špička se zde udává až 3 500 cestujících v 1/2 hodině. Od této špičky nebude daleko i frekvence rekreační, neboť nádraží jest situováno v blízkosti nového sídliště Ostrava-Jižní město, které má všechny předpoklady, aby se stalo největším ostravským sídlištěm. Také spojení s dnešním středem staré Ostravy nebude se lišit po zlepšení provozu elektrické dráhy, od spojení ostatních nádraží, tj. Poruby a Přívozu se středem Ostravy, jehož těžiště se již nyní posunuje ve směru městské dopravy od Poruby a Vítkovic.

Výpravna nového vítkovického nádraží jest umístěna na Polanecké spojce v bezprostřední blízkosti nadjezdu Závodní ulice, na kterou je napojena příjezdovou komunikací k přednádraží včetně jedné trasy elektrické dráhy, zatím co druhá trasa přichází z podjezdu pod Závodní ulicí. Elektrická dráha vytváří pak z obou tras u výpravny rondel se čtyřmi nástupišti, tedy skutečné nádraží elektrické dráhy. Neboť tak jak je tomu u ostatních nádraží Ostravy, tak i zde jest elektrická dráha hlavním masovým přestupním prostředkem. Nebude však jediným, neboť budou zde i nástupiště pro autobusy, taxi a soukromá vozidla, včetně jejich odstavných nebo parkovacích ploch. Pěší z nejbližšího okolí přicházejí ze všech stran pěšinami, umístěnými v hojných zelených plochách přednádraží, které jsou spojovacím motivem všech účelových dopravních ploch. V těchto plochách jsou zahrnuty i hrany pro přísun spěšnin, pošty, restaurační kuchyně a trafostanice. V přednádraží se nachází mimo hlavní objekt výpravný ještě třináctipodlažní výškový obytný dům pro železniční zaměstnance s přízemním křídlem stavebně udržovacího úseku ČSD, tj. jeho kanceláří, šaten a ubytoven.Vlastní výpravna plně těží z výhodné polohy jak vzhledem ke kolejišti, tak i k přednádraží. Kolejiště – a tím i obě nástupiště – jsou totiž v zářezu, takže rozdíl mezi upravenou plochou přednádraží a kolejištěm činí cca 3 m. Protože zde jde o poddolované území, kde je třeba očekávat poklesy až o 3,5 m, bylo nutno použít k dosažení ostrovního nástupiště nadchodu. Nevýhody nadchodu jsou všeobecně známy – cestující překonává výšku dvojnásobnou než u podchodu. V tomto případu je tato nevýhoda úplně odstraněna při nástupu z výpravný, neboť přízemí výpravný je 0 3 m výše než nástupiště, takže se zde překonává výška jako u podchodu, tj. pouze 4 m, místo obvyklých 7 m. Na ostrovním nástupišti bychom rádi potlačili tuto nevýhodu jiným způsobem, tj. pohyblivými schody, umístěnými z každé strany nadchodu vedle pevných schodů. Doufáme, že sjednaný dovoz těchto pohyblivých schodů z Jugoslávie se uskuteční. Na 1. nástupiště, položené o 3 m níže, se cestující dostává podchodem. Umístění výpravny v přednádraží plně využívá předností území, které bylo pro oblast nádraží zvoleno. Málokdy se projektant nového nádraží setká s tak volným a rovným terénem, který je zde k dispozici. Tato výhoda dala příznivý předpoklad pro utváření dispozice výpravny, rozvržení ploch přednádraží i pro architektonickou kompozici výpravny, obytného domu a přednádraží, v jednotný výtvarný celek.

Výkres přízemního patra budovy a její příčný řez. Legenda: 1 hala; 2 pokladny; 3 zavazadla; 4 spěšniny; 5 čekárna nekuřáků;; 6 turfo; 7 pošta; 8 dopravní trakt; 9 přístřešek elektrické dráhy; 10 I. nástupiště; 11 II. nástupiště; 12 schodiště s eskalátory.

Výkres přízemního patra budovy a její příčný řez. Legenda: 1 hala; 2 pokladny; 3 zavazadla; 4 spěšniny; 5 čekárna nekuřáků;; 6 turfo; 7 pošta; 8 dopravní trakt; 9 přístřešek elektrické dráhy; 10 I. nástupiště; 11 II. nástupiště; 12 schodiště s eskalátory.

Výpravna se skládá v podstatě ze dvou hlavních částí: veřejné a služební. Středem veřejné části je hala s galerií o ploše 1 400 m², společná pro nástup i výstup cestujících. Nástupu cestujících patří větší část plochy v přízemí a celá plocha na galerii, výstupu pak plocha nejkratšího průtoku proudu vystupujících. Služby, které hala poskytuje, jsou pro nastupujícího i vystupujícího společné, avšak jejich uspořádání přidružuje k plochám nástupu či výstupu ty funkce, které jim převážně patří. V hale se zakupují jízdenky u deseti pokladen (navíc se počítá s použitím automatů pro pásmové nebo rekreační jízdenky), odbavují se zavazadla (podej, výdej. úschova). Mimo tohoto hlavního odbavení pro jízdu vlakem nalézají se zde prostory nebo zařízení: informace, jízdní řády, tabule odjezdů a příjezdů, WC a umývárny, holič, novinový stánek, trafika, poštovní přepážková hala, prodej jízdenek městské dopravy, zavazadlová úschovně boxy, telefonní boxy, místnosti první pomoci, místnost stráže, bufet. Galerie má charakter čekacího prostoru a nalézá se na úrovni podchodu vedoucího na ostrovní nástupiště. Kolem této galerie jsou soustředěny všechny prostory sloužící čekání a občerstvení: čekárna nekuřáků, čekárna cestujících s dětmi, kulturní středisko, restaurace, samoobsluha. Všechny tyto místnosti a zařízení, ať již v přízemí neb v patře, nacházejí se v jednotném prostoru haly, takže podmínky pro snadnou orientaci cestujících jsou zde optimální.

První patro budovy. Legenda: 1 hala - vysoká část; 2 galerie; 3 čekárna dětí s rodiči; 4 kulturní středisko; 5 čekárna pro nekuřáky; 6 WC - umývárny; 7 samoobsluha; 8 restaurace; 9 restaurační kuchyně s příslušenstvím; 10 služební trakt; 11 nadchod.

První patro budovy. Legenda: 1 hala – vysoká část; 2 galerie; 3 čekárna dětí s rodiči; 4 kulturní středisko; 5 čekárna pro nekuřáky; 6 WC – umývárny; 7 samoobsluha; 8 restaurace; 9 restaurační kuchyně s příslušenstvím; 10 služební trakt; 11 nadchod.

Hala je také svým vnitřkem i vnějškem hlavním výtvarným prvkem výpravny. Vysunutá svojí hmotou do přednádraží, vytváří výrazný architektonický motiv průčelní stěnou, přístřeškem pro elektrickou dráhu, a dvojitou praporovou žerdí, která zakončuje krycí římsu vchodů a východů.

Vnitřní prostor vyrůstá z poměrně velkého prostoru s 33 metrovým rozpětím ke galerii, z uplatnění tradičních i novodobých materiálů na stěnách i stropu (sklo, lamináty, mozaika, přírodní kámen, ocel, hliník), z oživení a zlidšěční tohoto velkého prostoru zelení a fontánou na galerii a z užití účinných prvků pro umělé osvětlení, akustiku a uměleckou výzdobu.

Středem služební části je řízení dopravy s releovým sálem a telefonní ústřednou. Kolem těchto prostorů jsou situovány ve třech podlažích dopravně administrativní místnosti se stravovnou a se sociálním a hygienickým příslušenstvím. Konstrukci se rozděluje budova též na 2 části: veřejná část má celé první patro a střechu ocelovou, ostatní části jsou železobetonové. Krytý nadchod a přístřešky nástupišť se stožáry, vzdálenými 15 m, jsou ocelové. S ohledem na poddolování je celá budova rozdělena dilatačními spárami na sedm dílů. Při poklesech bude klesat budova s okolím, avšak niveletu trati bude třeba nasypávat. Tento rozdíl ve výškách, který zde po poklesech vznikne mezi budovou a nástupišti s nadchodem, vyrovnává se v tzv. rektifikačním článku, umístěném mezi budovou a nadchodem.Budova je vytápěna teplovodním a teplovzdušným systémem, jehož zdrojem je horkovodní potrubí NHKG, vytápějící oblast Ostrava-Jižní město. Právě tak je připojena i na městskou sít‘ plynovodu. Ve výpravné je umístěna trafostanice, mající kapacitu i pro nejbližší okolí. S ohledem na dosud nezastavěné okolí jsou přípojky inženýrských sítí poměrně dlouhé a tím i nákladné. Celkový náklad. na výpravnu, nadchod, nástupiště, obytný dům a přednádraží bude činit cca 20 mil. Kčs.

Výstavba celého nádraží má být skončena v r. 1967. Pro svůj význam a důležitost má plnou podporu investora, tj. Správy Střední dráhy v Olomouci, krajských a městských orgánů, a především Útvaru hlavního architekta v Ostravě. Proto doufáme, že i přes zcela mimořádné časové i pracovně napjaté podmínky v projekci i v provádění se podaří projektantům Státního ústavu dopravního projektování v Praze a prováděcímu závodu Vítkovickým stavbám, s jeho hlavním subdodavatelem VŽKG a Hutními montážemi, tento úkol splnit.