Vladimír Kutý: byl jsem jediným přednostou nádraží Ostrava-Vítkovice

V parném červencovém dni roku 2016 jsem se setkal v nádražní hale stanice Ostrava-Vítkovice s prvním – a zároveň posledním – přednostou tohoto nádraží, s panem Vladimírem Kutým (*1934). Téměř dvě hodiny jsme si povídali při prohlídce nádraží o jeho stavbě, zprovoznění či významných událostech. Audionahrávka a následné korekce daly vzniknout tomuto zajímavému rozhovoru, jenž bude postupně publikován jako seriál.

Pane Kutý, jak jste se dostal k Československým státním drahám (ČSD)?

Má profesní dráha začala 1. září 1949, kdy jsem měsíc a půl před 15. narozeninami byl přijat k ČSD jako provozní dorostenec, to byla tehdy nově zavedená funkce. Šlo o to zacvičit rok nezkušené mladíky. Pak jsme šli do průmyslové školy železniční, dva roky jsme byli v Lounech – 1952, 1953, končili jsme v České Třebové roku 1954. Škola nám dala opravdu hodně. Měli jsme tam výborné odborníky, kteří nás dobře připravili pro naši profesi.

Nastoupil jsem k ČSD, měl jsem umístěnku do Hluboček u Olomouce, pak jsem šel do Olomouce do Nové ulice, kde jsem se autorizoval, a odtud jsem šel na vojenskou základní službu, kterou jsem ukončil v červnu 1956. To bylo období, kdy ČSD měly nedostatek pracovníků, a tak si braly lidi z armády. Tak jsem se dostal do stanice Dobrovice na trase Nymburk – Mladá Boleslav. Byla to stanice, kde se zacvičoval i spisovatel Bohumil Hrabal – on použil pro toto nádraží názvu Kostomlaty. Já jsem zde sloužil pod přednostou Němečkem, jenž zde působil už za války. Sloužil jsem zde dva měsíce, poté mě propustili z vojny. Vrátil jsem se domů – do Olomouce. Byl jsem umístěn hned do Prostějova hlavního nádraží. To byla menší stanice a já jsem měl tendenci dostat se do Olomouce.

Československé státní dráhy.

Československé státní dráhy.

Abych poznal dvoukolejnou trať, tak mě přemístili do Mohelnice, tam jsem strávil osm měsíců – a to jsem vystřídal všechny stanice od Mohelnice po Štěpánov, abych poznal celý úsek. Potom jsem nastoupil v Olomouci, kde jsem pracoval jako venkovní výpravčí, pak na filiálce, na nákladu, jenomže pak jsem vážně onemocněl a musel jsem všeho nechat. Pracoval jsem rok a půl jako technik. Šel jsem na Správu dráhy v Olomouci, kde jsem měl na starost zabezpečovací zařízení, situování návěstidel, výlukové rozkazy – takže jsem prošel téměř všechno – účastnil jsem se zapínání reléovek a všech možných jiných zařízení. Třeba ve Svinově v roce 1962 jsme nově po opravě celého nádraží instalovali zabezpečovací zařízení, účastnil jsem se prací na spojce Dětmarovice – Český Těšín. Dětmarovice jsem v roce 1963 uváděl do provozu, také Albrechtice u Českého Těšína, Kravaře…

Jak jste se dostal na Polaneckou spojku?

O vybudování Polanecké spojky bylo rozhodnuto v roce 1961. Krutou zimu 1962/1963 jsem prožil v Čadci. Tato zima způsobila, že byly uspíšeny termíny dohotovení spojky, protože ostravský železniční uzel byl přetížený. Šlo zejména o to, aby byla zajištěna snadnější doprava rudy do Kunčic a Vítkovic.

Na Polanecké spojce jsem situoval návěstidla. Jako dítě jsem chodil za otcem do nádraží v Olomouci, otec byl strojvedoucím, a viděl jsem tam pana přednostu Motyčku (v roce 1946), a řekl jsem si: to bych jednou chtěl dělat. Takže když se ve Vítkovicích měla obsadit funkce náčelníka stanice, přihlásil jsem se a výběrovou komisí provozního oddílu jsem byl vybrán. Taková byla má cesta do Vítkovic.

Kdy byla Polanecká spojka aktivována?

6. května 1964 projel Polaneckou spojkou slavnostní vlak z Ostravy-Kunčic do Vítkovic, 27. srpna 1964 projel vlak z Ostravy-Vítkovic do Polanky, to se jezdilo jednokolejně po druhé koleji s křížením ve stanici Odra a 22. prosince 1964 byl otevřen – a to se šlo pěšky – úsek mezi odbočkou Odra do Ostravy-Poruby, nynějšího Svinova. Současně byla provedena elektrizace a v roce 1966 v listopadu bylo dáno na odbočce Odra do provozu reléové zabezpečení, v říjnu 1968 bylo uvedeno do provozu reléové zabezpečovací zařízení ve stanici Vítkovice.

V říjnu roku 1966 začaly jezdit stanicí modré pantografy. Vím, že první projel v polovině října 1966 a byl tehdy doprovázen náčelníkem správy dráhy Josefem Šubou. Vlak zastavil na třetí koleji až u zhlaví nedaleko Místecké ulice. Tam tehdy sídlila dopravní kancelář a výhybkářské stanoviště.

Slavnostní zprovoznění úseku Polanka - Vítkovice, 27. srpna 1964.

Slavnostní zprovoznění úseku Polanka – Vítkovice, 27. srpna 1964.

 

2

Odkdy jste v stanici Vítkovice začal působit?

Začal jsem ve Vítkovicích pracovat 1. ledna 1965. Začínal jsem s šestnácti vlastními zaměstnanci, ale postupně jsem si musel zajišťovat další. S přibývajícími lety to bylo tak, že když jsme dali do provozu tuto výpravní budovu, tak jsem měl již sedmdesát pracovníků. To proto, že to bylo tehdy ještě všechno na klíče – zabezpečovací zařízení nebylo reléové, to bylo instalováno až později. Když jsem začal v tom roce 1965 pracovat zde ve Vítkovicích, zrovna se budovaly základy vítkovického nádraží, budovala se nástupiště, později se zvedala nadchodní lávka.

V roce 1965 ve stanici vlaky ještě nezastavovaly. První vlaky zde zastavily v roce 1966 – to již byly v hrubé stavbě hotovy perony. Z vítkovického nádraží ve Svinově se přepravovali pracovníci po Polanecké spojce přes Vítkovice a po tzv. Místecké trati do Nové hutě. Protože všichni pracovníci museli ve Svinově přestupovat na MHD, tak bylo dohodnuto s dráhou vybudování spojky 2-46 z naší koleje do NHKG. Jezdili jsme přes třetí kolej do Nové hutě, celkem osm vlaků za 24 hod., přepravilo se jimi celkem 2.000 pracovníků NHKG denně do práce a z práce. To byly první vlaky, které zde projížděly. Zpočátku byly parní, dokonce i nákladní přeprava byla zajišťována parními lokomotivami.

Když jezdily vlaky na Novou huť, tak v prvopočátku vlaky zastavovaly u třetí koleje. Od ní vedly dřevěné schody směrem nahoru a lidé vycházeli u zastávky MHD, nádraží se v té době ještě stavělo.

Nádraží Ostrava-Vítkovice týden před svým otevřením, 20. května 1967. Na snímku je patrný provizorní příchod k tramvajím. Foto Ostravské muzeum.

Nádraží Ostrava-Vítkovice týden před svým otevřením, 20. května 1967. Na snímku je patrný provizorní příchod k tramvajím. Foto Ostravské muzeum.

Kdy zastavil v nové stanici Ostrava-Vítkovice první vlak?

První osobní vlak pro cestující ve stanici Vítkovice zastavil 26. května 1967. Toho 28. května 1967, kdy byl zahájen již normální provoz ve Vítkovicích, jsem se tady přivítal se strojvedoucím vlaku – rychlíku 648 v 0.40 hod, který směřoval z Prahy do Košic. Tenkrát tady jezdilo celkem 6 párů rychlíků. Bylo to vše děláno s tím předstihem a ohledem na to, že v dřívější době byl provoz plánován s ohledem na provoz vlaků ve směru východ – západ, dnes je to sever – jih. Mívali jsme tady v pozdějších letech až 180 vlaků za 24 hodin, protože se ve stanici Vítkovice přepřahovaly vlaky, které jezdily dálkově z Čech na Slovensko a opačně, dále nákladní vlaky s rudou, pak se tady dovážel dolomitický písek ze Štramberku. Tyto ,,pískové“ vlaky jezdily o čtyřech soupravách  – jedna jezdila do Nové hutě a tři do Vítkovic na dolní nádraží.

Vraťme se ještě ke stavbě nádražní budovy. Jak vypadalo slavnostní otevření nádraží?

Základní kámen nádraží byl slavnostně poklepán 27. srpna 1964 při první jízdě vlaků do Polanky. Tento kámen byl později zasazen do pravé boční venkovní stěny nádražní haly, kde se nachází dodnes.

Při vlastním zahájení provozu nádraží byla nádražní hala plna hostů, provoz zahajoval náčelník dráhy Bártl z Olomouce. Bylo zde deset pokladen a při slavnostním otevření haly jsem je nechal všechny obsadit zaměstnankyněmi. Když se slavnostně ohlásilo, že je hala otevřená, tak se v jednu chvíli rozhrnuly závěsy všech pokladen. Dnes zde funguje jedna pokladna. Nádraží utrpělo. V době otevření bylo nádraží hodnoceno jak první moderní nádraží v Ostravě a vynikalo také v rámci celého Československa.

Na prvních fotografiích z provozu nádražní haly schází umělecká výzdoba, kdy byla dodána?

Umělecká výzdoba byla dodána po slavnostním otevření nádraží a byla instalována ještě v průběhu roku 1968. Dnes jsou například umělecká skla mezi vchodem a východem z haly zničená. Uprostřed haly byl vztyčen kovový pylon, nechala ho zde nainstalovat Nová huť jako svůj poutač. Odstranil se až někdy po roce 1995. Pod pylonem byl záhon s květinami.

Snímek nádražní haly z doby před instalací umělecké výzdoby, 1967.

Snímek nádražní haly z doby před instalací umělecké výzdoby, 1967.

Co nabízelo nádraží v přízemním prostoru kolem haly?

Když to vezmeme zleva doprava tak: prodejna Dopravního podniku města Ostravy, prodávaly se zde měsíční jízdenky, vedle byla novinová služba. V dalších dveřích bylo holičství. Když se do něj vešlo, vpravo byla malá čekárna, Za ní byl prostor, kde na jedné straně bylo pánské a na druhé straně dámské holičství, v malé komoře měly kadeřnice sklad. V buňce dnes označené jako TEXTIL byla trafika, vedle bylo WC s umývárnami. Toalety byly obsazeny službou, která vybírala korunu nebo dvě koruny. V dalších dveřích byl veřejný telefon a v místě dnešní trafiky se nacházel malý obchod – večerka. Zbylé prostory na levé straně haly patřily elektroúseku, protože tam bylo umístěno elektrozařízení. Později, v 90. roce, se vymezil prostor pro novou prodejnu, jež je zde dodnes.

Přejděme na další stranu haly. Vlevo od schodišť k nástupištím sídlili taxikáři a novináři. Vpravo pak bylo tranzito. Byl tam sklad nalezených věcí, konaly se zde i dražby – vážně – každý měsíc se konala dražba; my jsme zde měli spoustu nalezených věcí. Předměty se zde shromažďovaly z celého obvodu provozního oddílu. Všechno možné. Pak zde bylo zavazadlové tranzito, které bylo odděleno od haly průhlednými mřížemi, ale s ohledem na to, že tady byl docela chlad, byly mříže podloženy deskami. Dnes je tranzito zrušeno, protože zavazadla a spěšniny se neposílají. V tranzitu byli také skladníci přepravy, kteří obstarávali nákladní dopravu.

Na pravé straně haly byl na nároží prosklený stánek – bufet. Zbytek zabíraly osobní pokladny. Na straně bočního křídla měla být pošta. Ta zde začala pracovat pod poštou 1, která sídlila v Přívoze, ale postupně byla pošta zbytečná. Rozvážela zásilky po okolní oblasti.

Z původního počtu pokladen je dnes v provozu pouze jedna. Foto autor.

Z původního počtu pokladen je dnes v provozu pouze jedna. Foto autor.

3

Vzhlížím k vysokému skleněnému průčelí haly – jak probíhala jeho údržba?

Já jsem tady měl dvakrát studenty VŠB, kteří byli horolezci a umyli mi celé průčelí od vrchu dolů z horolezeckých lan. Dvakrát se průčelí mylo v období let 1967-1994. Vše jsem si sám objednával – člověk se musel starat. Dneska na těch nádražích nikdo není, nikoho to nezajímá. Já jsem nedávno odpovídal na článek ministra dopravy v Obzoru, kde píše, že se všechna nádraží musí opravit. Napsal jsem mu k tomu připomínku týkající se zanedbané údržby, po měsíci jsem dostal odpověď – ale nic víc, než obecnou odpověď o opravách na nádražích. Jinak nádraží se za mého působení uklízelo denně čisticími stroji. Když vidím dnešní stav, je mi z toho špatně.

Zdá se, že nad průčelím se nachází balkon či terasa…

Nad průčelím nádraží je balkon. Na něj se chodí po schodišti vedoucím z galerie, dalo se vyjít nahoru, věšeli jsme tam vlajky. Prvně jsme vlajky vztyčovali na vlajkoslávě, na dvou vysokých sloupech u nádražní haly. Pak se jednou stalo, že se dvě vlajky do sebe zapletly a z toho důvodu se začaly umisťovat tím způsobem, že se spustily ze zmíněného balkonu. Museli jsme vyvěšovat vždy vlajku státní, Československou, a potom vlajku Sovětského svazu.

Byl někdy betonový prostor před nádražím zaplněn cestujícími?

Ne. Řekl bych, že to prostranství před nádražní halou bylo postaveno až moc nadsazeně. Otec této stavby, technický náměstek náčelníka správy dráhy v Olomouci Drápal kdysi řekl – jak já uvidím, že je tam nějaká stojící voda, tak se rozčílím. Vidíte, jak prostranství vypadá dnes, opravil se pouze kousek kolem hlavního průčelí nádraží.

Město tady nemělo nějaký zájem o dopravu –  o městskou ano, ale o železniční ne. Přitom my jsme jako železnice pro město tady udělali moc – Horní ulice, Závodní ulice, Místecká – ta se musela celá rozšířit. Původně to byla úzká ulice a už tehdy se na ní plánovala tramvajová trať, museli jsme tedy počítat s přemostěním tramvajové dráhy. Starý most se nad Místeckou boural v polovině roku 1965 a v roce 1966 už stál nový. Nyní se tento most opravuje pomalu dva roky a nemají to stále hotové…

Ještě bych zmínil, že při stavbě mostu přes odbočku Odra, to je oblast Korýtka v Zábřehu –  v roce 1945 tam přešly tanky… Základy toho mostu byly udělány už v tom roce 1917, kdy se budovala stará Polanecká spojka, pro dvoukolejnou trať, i když původní dráha byla jednokolejná. Základy prvního mostu byly využity pro stavbu nového přemostění Polanecké spojky nad řekou Odrou a jsou zde dodnes.

Stojíme nyní v nadchodu, který z části slouží spíše jako veřejné WC. Kdysi tudy procházeli cestující ke galerii. Jak vypadaly prostory umístěné kolem galerie v prvním podlaží?

Byla tam čekárna pro matky s dětmi, v pravé části WC, do bočního křídla vybíhala samoobsluha a restaurace. V roce 1969 se pracovníci ze správy dráhy rozhodli, že by se tady udělala vývařovna jídel pro celý obvod Ostravska. Měli jsme naplánovány rozvozy jídel vlaky, jenomže přišel rok 1990, kdy se vše mělo dokončovat a rozhodlo se, že je to zbytečné dělat, že se lidé o jídlo musí postarat sami. Tak se začalo s budováním vývařovny, prostory v bočním křídle byly rozkopány a ponechány osudu.

Nad falešným zábradlím u zkosených stěn průčelí byly umístěny různobarevné prapory, nebyly to však státní vlajky, jak se může zdát z fotografií, měly pouze ozdobnou funkci. Pod skleněnými hodinami byla umístěna fontána, kolem byly vysazeny kytky. Rostliny byly umístěny také v květináčích kolem zábradlí galerie.

Z nadchodu sjížděli cestující po eskalátorech. Čím byly jezdící schody významné?

Původní eskalátor bělehradské firmy Radnik

Původní eskalátor bělehradské firmy Radnik

Podnik Radnik ze Zagrebu vyrobil v roce 1967 dvojici eskalátorů. Byly to první eskalátory použité v nádraží ČSD. Bohužel. Jednou chybou bylo to, že náhradní díly pro jezdící schody správa dráhy neobjednala; podnik Radnik se rozpadl během několika let. Když opraváři dali do schodů naše díly, už to nesedělo a schody přestaly jezdit. Na konci 70. let byly eskalátory odstraněny a byl zde dodán pouze jeden nový. V roce 1992 už jsem tady měl schůzi, podnik z Chrudimi měl instalovat nové dva eskalátory, ale vzápětí mi přišel telegram, v němž mi bylo sděleno, že se celá akce zastavuje. Nadále zde zůstaly jedny jezdící schody a ty byly před pár lety rovněž demontovány. Předtím byly z velké části rozebrány sběrači kovů.

S dosavadním schodištěm na II. nástupišti jsem měl také patálie. Jeden pán z Výškovic si stěžoval, že jsou schody prudké a že neodpovídají požadavkům. Schody byly budovány podle normy, která platila ještě v roce 1967, ale nynější norma by je nepřipustila. Stěžovatel sice pravdu měl, ale se schody se nedalo nic dělat.

Sestoupili jsme k příchodu k I. nástupišti, který je běžně uzavřen, avšak kvůli výluky je letos v provozu. Jak to zde vypadalo kdysi?

Mezi schodišti vedoucími k I. nástupišti byl umístěn kdysi malý bufet, později byla mezi dvěma přístupy k nástupišti postavena stěna, která nevzhledně narušila celý prostor. Inženýr Danda kdyby to viděl. Víte, jak se to nádraží stavělo? Byly udělány projekty základů budovy a v té době se teprve začalo projektovat první podlaží a pak další. Vítkovické stavby za to dostávaly příspěvek za nepřipravenost. A přesto toto všechno bylo vybudováno za 22 miliónů tehdejších korun.

Jak vypadla nástupiště?

Nástupiště byla osázena květinovou výzdobou, tu jsme měli velmi pěknou. Květinová výzdoba byla i v nádražní hale – byly tam i palmy. Na peronech byla umístěna pítka, kde si cestující mohli umýt ruce. Tak se dbalo na hygienu. Cestující čekali na vlak na dřevěných lavičkách, kterých je zde dnes také pomálu.

4

Jak vypadalo původní schéma kolejiště? Kolik zde bylo kolejí?

To vám mohu říct přesně – kolej třetí, první, druhá, čtvrtá – ty se dělaly až jako poslední. Nejprve se kolejiště stavělo od konce, tedy od kolonie proti nádraží. Za čtvrtou kolejí tedy byla kolej 106, 108, 110, 112, 114, a 116, přičemž poslední tři jmenované byly majetkem Vítkovických železáren. Ale i na našich kolejích jsme železárnám předávali vlaky, protože koleje byly pořád plné. Tady nebyla chvilka volna. Vítkovickým jsme předávali vlak, oni si ho stáhli vlastní mašinou a jeli na dolní vítkovické nádraží, odkud se pak vagony přistavovaly k hutím na vykládku.

Pohled na původní stav kolejiště, 1. polovina 80. let. Foto Karel Furiš.

Pohled na původní stav kolejiště, 1. polovina 80. let. Foto Karel Furiš.

Stojíme nyní u srdce nádraží – u řídicího pultu.

V roce 1968, v říjnu, jsme sem instalovali tento řídicí pult. Tady na pultu je vidět ta spojka 2-46, spojka do Nové Huti. Čtvrtá kolej, která je dodnes v provozu sloužila pro nákladní vlaky, případně k předjíždění. Letos v září bude řídicí pult zrušen a nahrazen novým zařízením. Když vypadl výpravčí, tak jsem tady zaskočil a řídil jsem provoz. (pozn. původní řídicí pult v září 2016 odstraněn)

Troufl byste si i dnes řídit z tohoto pultu provoz?

Ano, to by nebyl problém.

Jaká byla frekvence vlaků za Vašeho působení ve stanici Vítkovice?

Velká. Když jsme tady začínali, tak vlaky směřovaly do Svinova a Českého Těšína, některé až do Mostů u Jablunkova. V případě Mostů se jednalo především o vlaky rekreační, o sobotách a nedělích. V pátek jezdily rychlíky na Slovensko. Vyjížděly z Vítkovic, jely přes Svinov a Bohumín až do Bánské Bystrice. V pátky odpoledne jezdily vlaky také do Bojkovic, protože v Ostravě pracovala spousta přechodných pracovníků. Rychlíky jezdily mezi Prahou a Košicemi, vlaky jezdily též do Frenštátu a na Ostravici. Soupravy do Nové Hutě jezdily už z Opavy. V 80. letech, když začaly trhy v polském Těšíně – to bylo vlaků! Já jsem říkal tehdejší náčelnici v Těšíně, ať posílí počet osobních průvodčích, protože ti nestačili kontrolovat cestující. Ti jezdili mnohdy zadarmo. To taky byly fronty u pokladny.

Zastavila ve stanici Vítkovice někdy slavná osobnost či někdo významný?

22. února 1973 zastavil ve stanici Vítkovice vlak, jimž cestoval Leonid Iljič Brežněv, první tajemník KSSS. Já jsem zrovna tři dny před touto ,,návštěvou“ dostal dovolenou bez zastupování, odjel jsem lyžovat do Tater. Vracel jsem se právě v ten den večer, kdy Československem projel Brežněv, a říkal jsem si – kruci, co je to na těch nádražích za výzdobu? Až jsem přijel do Vítkovic, tak jsem se dozvěděl, že mně tady zastupoval tehdejší náměstek náčelnické stanice Ostrava-Kunčice Kavka a inženýr Gajdečka z provozního oddílu v Ostravě. Ti mě tady zastupovali, tak byla ostuda, že jsem tady nebyl. Co jsem viděl záběry v televizi, tak si pamatuji, že byl zakázán vstup na II. nástupiště, aby se nikdo k vlaku nemohl přiblížit. I. nástupiště bylo plné. Brežněv dokonce na II. nástupišti vystoupil z vlaku a v ten moment se masa lidí nahrnula k vlaku, veškerá zábrany byly k ničemu. To byla Brežněvova jediná zastávka z Čierne nad Tisou do Prahy. Tady ve Vítkovicích. Když pak Brežněv zemřel, já jsem ležel zrovna v nemocnici. A dokonce redaktoři některých novin přišli za mnou do nemocnice, abych jim povykládal o tom, jak to vystoupení ve Vítkovicích probíhala – ale já tu nebyl (smích).

Brežněv ve stanici Ostrava-Vítkovice, 22. února 1973.

Brežněv ve stanici Ostrava-Vítkovice, 22. února 1973.

Jak vypadaly zimy na nádraží?

Zimy nebyly dobré, ale my jsme to zvládali. Třeba odklízení sněhu jsme řešili tak, že jsme se domluvili a všichni pracovníci šli odhazovat sníh, který byl tak rychle odklizen. Je sice hloupé mluvit o brigádách socialistické práce, ale měl jsem zde deset uklízeček. K nim se připojily některé pracovnice z administrativy. Pracovníci se shromažďovali v místnosti nádraží, hrály se hry, organizovaly se zájezdy, žádná politická organizace. Lidé si dokázali pomoct. Dokázali třeba společně natřít pás bílou barvou na nástupištích, který označuje hranici zákazu vstupu ke kolejišti. Vytrhání trávy v kolejišti jsme dělali sami. Vše v dohodě, žádné nařizování. Lidé měli zájem, aby to nádraží vypadalo. Já jsem chtěl, aby lidé chodili do práce odpočatí, aby byli spokojení. Znal jsem je, mluvil jsem s nimi. A jak to chodí dnes? Byli jsme x-krát vyhlášeni nejlepší stanicí. Já jsem na stanici měl zájem, dostal jsem sem čisticí stroje. Člověk se musel starat. Dnes zde nepřijde z vedoucích pracovníků nikdo. Jsem tou dráhou tak nějak zklamán. Přes 40 let jsem pořád byl na železnici a jsem na ní i teď – mi se o ní zdá!

5

Stala se na Polanecké spojce někdy nějaká tragická událost?

Měli jsme tady na trati několik smrťáků. Nezapomenu na jeden, stal se roku 1990. Když jsem přišel do práce, volali mně, že na Odře je přejetý muž, a já jsem tam šel ve čtyři ráno za tmy k onomu místu a najednou stojím u hlavy zabalené ve vlasech, kousek dál leželo bezhlavé tělo. To jsou takové okamžiky… V roce 1992 mi vlak najel na stojící vlak směrem na odbočku Odra, projel oddílové návěstidlo ve 22 hodin. Volali mě tam, tak jsem tam byl, běhal jsem kolem vlaku, volal jsem, kde je strojvedoucí, nenašel jsem ho. Až jsme lokomotivu odtáhli od koncového vagonu druhého vlaku, tak jsme ho našli. Seděl mrtvý, držel housku v ruce. Pravděpodobně zmáčkl tlačítko, bral si housku a přehlídl návěstidlo a plnou rychlostí najel do druhého vlaku.

Nad Polaneckou spojkou se dodnes nachází původní most z roku 1917, máte na něj vzpomínku?

Ano, most u Výškovické ulice. Jednou jsem k němu byl povolán, unikala tam pára, pod mostem vedl parovod. Byl jsem tam s tehdejším předsedou národního výboru a situaci jsme řešili.

Instalace vodovodního řádu na mostě přes Polaneckou spojku, 30. léta 20. století.

Instalace vodovodního řádu na mostě přes Polaneckou spojku, 30. léta 20. století.

Jak jste zvládal ukočírovat tak velkou stanici?

Já jsem vcelku měl dobré znalosti z Olomouce, z provozního oddělení a tak jsem věděl kam se obracet. Při tvorbě jízdního řádu jsem si vymohl různé věci, zavedli jsme rekreační vlaky do Beskyd. Čtyři pokladny byly otevřeny a fronty sahaly do poloviny nádražní haly. V pátek odpoledne, v sobotu ráno, v neděli ráno jsem musel posilovat osobní pokladny, protože jinak byly v provozu přes den dvě. Jedna pokladní musela pracovat ještě po noční a druhá zde seděla dvě hodiny, aby se vykryl čas, kdy cestující vyráželi na výlety. Bohužel spojení městské dopravy bylo od začátku velmi špatné. Já jsem si dopisoval s tehdejším ředitelem Dopravního podniku města Ostravy a ten mně několikrát odpověděl, že v Ostravě jsou tři nádraží, a že to dopravní podnik není schopen zajistit. Já jsem chtěl alespoň k těm nočním rychlíkům, aby se lidé dostali domů, zajistit spoje MHD. A noční vlaky!

Řeknu vám – jeli jsme v roce 1971 na dovolenou s oddílem turistiky na Slovensko a já jsem zajišťoval místenky. Měl jsem místenky na půlnoční rychlík. Do toho rychlíku jsme se nemohli ani dostat, my jsme ho tady zpozdili – řekl jsem výpravčímu, že nemůžeme odjet, dokud všichni nenastoupíme. My jsme až do Popradu stáli! Přitom jsme měli místenky. Tak byl ten spoj vytížen. Tehdy jezdily přeplněné vlaky a frekvence těchto vlaků z Vítkovic nebyla až tak velká. Bohužel po roce 1994, kdy začala taková reorganizace – já to nazývám tak, že v roce 1994 začaly rychlé šípy (podle tehdejšího ředitele ČD Šípa) – dráha byla rozdělena na dvě části: provozní a přepravní. To byl první nesmysl, který byl vykonán. Další nesmysly jsou ty, že panuje roztříštěnost celé železnice. Na správě dráhy byly čtyři služby – náčelníci služeb se každý den sešli u náčelníka, následovala porada a příkazy šly dolů – všichni věděli všechno. Já jsem se třeba ve Vítkovicích při potřebě domluvil s traťmistrem, zabezpečováky… A teďka? Je to otřesné. I nehody, které se dnes objevují – vždy byla prvořadá na železnici bezpečnost, jenomže teď se na ní šetří. Byl strojvedoucí, který měl i pomocníka nebo byl vlakvedoucí – vlakvedoucí odbourali, pomocníky zrušili. Teď má ten strojvedoucí vysokou odpovědnost – já mu to nezávidím.

Nádraží v dobách své slávy, 1. polovina 80. let. Foto Karel Furiš.

Nádraží v dobách své slávy, 1. polovina 80. let. Foto Karel Furiš.

Měl jste někdy nějaký pracovní problém s vládnoucím režimem?

Já jsem vcelku neměl takové problémy, měl jsem problémy, když jsem jednou nechtěl rozšířit počet pracovníků skladní přepravy, zrovna tam pracovala předsedkyně stranické organizace, a tak jsem byl povolán na stranický výbor do Přívozu.

V těsné blízkosti nádraží byl postaven dům pro zaměstnance ČSD. K čemu sloužil?

Dům poskytoval bydlení zaměstnancům ostravského uzlu ČSD. V prvé řadě nutno uvést, že jsem tam měl šest bytů z provozního oddělení, bydleli tam lidé z traťové distance, z elektroúseku, zkrátka ze všech ostravských úseků. Mohu se pochválit – měl jsem vždy úspěch v jednání s bytovou komisí, lidem jsem vždy byt sehnal.

Prošli jsme si celé nádraží, pohovořili jsme o jeho minulosti. Jak vnímáte toto nádraží dnes? Jak vidíte jeho budoucnost?

Trať Polanecké spojky v současném stavu české železnice ztratila význam – důvodem je rozhodnutí o nutnosti jízd vlaků osobní přepravy přes Ostravu-Svinov a Ostravu hlavní nádraží a omezení průmyslové výroby (Vítkovické železárny, ArcelorMittal) i důlní činnosti. Samotné nádraží je zničené (neprováděné opravy) a termín opravy není znám. O budoucnosti nádraží si netroufám hovořit.

 

Petr Přendík