Stavba železniční stanice Ostrava-Vítkovice

Československé státní dráhy (ČSD) se již od roku 1949 snažily řešit otázku nového osobního nádraží v Přívoze. Při pokračující průmyslové i bytové otázce bylo čím dál jasnější, že v Ostravě neexistuje předpoklad pro vybudování jednoho hlavního nádraží. Uplatnit se měl systém několika nádraží, z nichž každé mělo plnit svou funkci, ať už osobní, rekreační si transportní. Důležitými přepravními centry se mělo stát nádraží ve Svinově, Přívoze, Kunčicích a také ve Vítkovicích na plánované Polanecké spojce.

Josef Danda (1906-1999)

Autorem nádražní budovy Ostrava-Vítkovice je Dr. Ing. arch. Josef Danda. Budovu nádraží Ostrava-Vítkovice navrhl roku 1963. Architektovy první realizace pocházejí z 30. let, kdy se soustředil především na průmyslové objekty a občanskou vybavenost /strojní mlékárna Brody u Podbořan (1934), prodejna mlékárny v Brodech (1934), nádražní vodárna v Hranicích na Moravě (1938), výpravní budova nádraží v Hustopečích (1936)/. Po 2. světové válce se Danda soustředil především na dopravní stavby. Z jeho nejznámějších realizovaných staveb uveďme alespoň s lety dokončení: dopravní pavilon Ostrava – hlavní nádraží (1955), nádraží Třinec (1957), nádraží Pardubice (1958, spolu s Karlem Řepou), nádraží ČSD a ČSAD Cheb (1962), interiér nádraží ČSD a ČSAD Most (1974, spoluautor), nová odbavovací hala hlavního nádraží v Praze (1979, spoluautor). Byl rovněž autorem několika železničních zastávek či stavědlových domků, věží a polověží (autor typizovaných staveb).

Nádraží Nové Vítkovice

Položení základního kamene nádraží Nové Vítkovice se uskutečnilo počátkem října 1964. Základní kámen je dodnes umístěn zvenčí v pravé stěně haly. S výstavbou nádraží, tehdy označovaném jako Nové Vítkovice, začal v ještě roce 1964 národní podnik Vítkovické stavby Ostrava. Výkop základů byl prováděn od března 1965. Investorem byla Správa střední dráhy Olomouc, generálním projektantem Státní ústav dopravního projektování Praha. Předpokládalo se, že výpravní budova bude hotova v roce 1966, ale nakonec se celá stavba protáhla do roku 1967. V květnu 1967 reflektoval deník Nová Svoboda: ,,Nové nádraží Ostrava-Vítkovice, jehož otevření bude v pátek 26. května, má nejen moderní architektonické řešení, ale i pěkné vnitřní zařízení.“ První rychlík z Košic do Prahy v nové stanici zastavil 28. května 1967 v 00.40. Krátce po předání stavby do provozu se však ozvaly hlasy, které kritizovaly ČSD v tom ohledu, že nevyužívají objekt tak, jak původně slibovaly. Kritizována byla také nízká frekvence regionální i dálkové dopravy. Je třeba dodat, že v roce 1969 prošlo nádražím 4.531 osob denně.

Slavnostní odhalení základního kamene budoucí nádražní budovy, říjen 1964. Foto: soukromý archiv Jany Bergmannové.

Slavnostní odhalení základního kamene budoucí nádražní budovy, říjen 1964. Foto: soukromý archiv Jany Bergmannové.

Nádraží bylo projektováno v blízkosti tehdejších Vítkovických železáren Klementa Gottwalda, hovořilo se o zaměstnanecké frekvenci až 3.500 cestujících za hodinu. K tomu se připočítala také vysoká frekvence rekreační, neboť nádraží bylo situováno v blízkosti sídliště Jižní město (plány počítaly se zástavbou pro 155.000 obyvatel, v té době byla v oblasti již od 20. let budována Jubilejní kolonie v Hrabůvce, od roku 1947 tzv. Vzorné sídliště v Ostravě-Zábřehu, známé též jako sídliště Stalingrad a panelová sídliště v Hrabůvce a v Zábřehu). Ze tří dálkových ostravských nádraží (Ostrava hlavní nádraží – Ostrava Poruba/Svinov – Ostrava Vítkovice) bylo vítkovické nádraží realizováno nejdříve. Objevily se úvahy vést dálkové rychlíky přes stanici Vítkovice. Vlaky by tak minuly tehdejší nádraží Ostrava-Poruba a hlavní nádraží. V úvahu připadala i úvrať ve Svinově, neboť rychlíky by jen těsně minuly svinovské nádraží. Pokud by vlaky jezdily přes hlavní i vítkovické nádraží, cestující by museli zjišťovat, ze kterého nádraží jejich dálkový spoj pojede. Nakonec tomu tak skutečně bylo.

Výstřižek z denního tisku, který informoval o průjezdu prvního rychlíku Polaneckou spojkou. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Výstřižek z denního tisku, který informoval o průjezdu prvního rychlíku nádražím Vítkovice. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Současně s výstavbou nádraží byl realizován též prostor přednádraží s napojením na tramvajovou, autobusovou a automobilovou dopravu, řešen byl rovněž přístup pro pěší. Budovány byly také ostrůvky pro autobusy, parkoviště pro taxi i osobní vozidla. Pěší přicházeli z nejbližšího okolí pěšinami umístěnými v parkových plochách přednádraží, které byly osázeny dřevinami, květinovými záhony a instalovány zde byla i umělecká díla. Rozsáhlá plocha před nádražní halou byla velikostí koncipována pro průchod cestujících během ranních a odpoledních špiček.

Nádražní budova

Nádražní budova sestává z výpravní haly, bočního křídla, nadchodu a nástupišť. Dispoziční řešení výpravní budovy vycházelo z terénní konfigurace okolí. Kolejiště s jedním bočním a jedním ostrovním nástupištěm bylo umístěn v zářezu. Pro celou stavbu byla použita celá řada různorodých materiálů, spojených do moderního a zajímavě řešeného celku.

Nádražní hala je velkoprostorovou dominantou celé stavby. Možnost použít pro její stavbu ocelové konstrukce, dovolující velké rozpony, byla pro odlehčení tvarově novodobé skladby rozhodujícím prvkem. Ocelovou konstrukcí budovy dodala mostárna VŽKG. Ocelová konstrukce byla montována o 1. září do 20. prosince 1965. Na stavbě se podílelo současně 60 – 70 dělníků. Systém ocelového skeletu vychází ze způsobu zastřešení haly. Tvoří je hlavní vazníky na rozpon 33 m, od sebe vzdálené 12 m a vynášené bočními vertikálními stěnami s 6 metrovým modulem, kotveným do železobetonové konstrukce 4 m nad dlažbu haly, a výztužné vazníky na rozpon 12 m, od sebe vzdálené 4,5 m, s vysunutou průčelní stěnou s pilovitým uspořádáním v horní části a vertikálním v dolní části, kotvenou do železobetonových pasů v úrovni haly. Hloubka haly i s průčelní stěnou činí 39 m, její šířka 33 m a její výška od dlažby k zavěšenému podhledu činí 11 m.

Hala je svým vnitřkem i vnějškem hlavním výtvarným prvkem výpravny. Vysunutá svojí hmotou do přednádraží vytváří výrazný architektonický motiv průčelní prosklenou stěnou a přístřeškem – markýzou. Markýza v levé části přechází do zužujícího se přístřešku nad nástupištěm tramvajové zastávky. Na opačné straně je jako kompoziční odezva vytvořena dvojicí vlajkových stožárů opticky s budovou spojených pomocí přesahujícího pásu přístřešku.

Nádražní hala se skládá v podstatě ze dvou hlavních částí: veřejné a služební. Středem veřejné části je hala s galerií o ploše 1 400 m2, společná pro nástup i výstup cestujících. Nástupu cestujících patří větší část plochy v přízemí a celá plocha na galerii; výstupu pak plocha nejkratšího průtoku proudu vystupujících. Služby, které hala poskytovala, byly pro nastupujícího i vystupujícího společné, avšak jejich uspořádání přidružovalo k plochám nástupu či výstupu ty funkce, které jim převážně patří.

Přízemí nádražní haly

Celková plocha haly v přízemí měří 1080 m2. Celý prostor se nachází ve stejné výškové úrovni jako plocha přednádraží. Tyto dva prostory jsou odděleny celoproskleným průčelím, díky němuž se obě plochy spojují opticky v jeden celek. Při vnitřních pohledech v hale je základem jejího prostorového řešení i interiéru prostup vysokého a nízkého prostoru. V úrovni přízemí vytvářejí tvar i plochu haly kónicky vysunuté trakty bočních stěn s galerií, část haly s galerií a asymetricky schodišťový blok nástupů k vlakům a na galerii. Schodišťový blok je v hale umístěn excentricky, porušuje tak přísnou symetrii prostoru.

Tři stěny haly prokazují výraznými rastry svého zasklení lehkost ocelové konstrukce. Zvláště to platí průčelní stěně, vysunuté terasovým způsobem z hlavní hmoty, s jejím pilovitým rytmem rámů úplného prosklení. Rastr konstrukce prosklení je výrazným dynamickým znakem, který se stal charakteristickým symbolem celé stavby. Kompletně prosklená podnož haly opticky spojuje celou šířku budovy a neakcentuje vstupní partii. Průčelní skleněná stěna mezi vstupy a výstupy měla svůj výtvarný motiv. Předpjaté průčelí je orámováno zvenčí skleněnou modrou mozaikou, která se objevuje i nad plochou nadchodu. Fasáda je obložena dvojbarevnými keramickými obklady.

V přízemí nádražní haly se původně zakupovaly jízdenky a místenky u deseti pokladen (počítalo se také s použitím automatů pro pásmové nebo rekreační jízdenky), odbavovala se zavazadla (podej, výdej, úschova). Mimo tohoto hlavního odbavení pro jízdu vlakem se zde nalézaly prostory nebo zařízení: informace, jízdní řády, tabule odjezdů a příjezdů, WC a umývárny, výklenek s pitnou vodou, telefon, holičství, novinový stánek, trafika, poštovní přepážková hala, prodej jízdenek městské dopravy, zavazadlové úschovné boxy; telefonní boxy, místnost první pomoci, místnost stráže a bufet.

Galerie

Galerie měla charakter čekacího prostoru o ploše 360 m2. Nalézá se ve výšce 4 m nad přízemím haly na úrovní nadchodu vedoucího na ostrovní nástupiště. Schodišťový blok se uplatňuje na galérii jako vizuální střed haly s nápisy, s hodinami na výtvarně řešeném skleněném sloupu (výtvarník Kopecký), pod nímž se původně nacházela fontána obklopená zelení, a se zábradlím se skleněnými, výtvarně řešenými panely (výtvarníci Burant a Hejlek). Kolem galerie byly soustředěny všechny prostory sloužící čekání a občerstvení: čekárna nekuřáků, čekárna cestujících s dětmi, kulturní středisko, propagační oddělení, restaurace, samoobsluha a 9 m široká pasáž nadchodu o ploše 260 m2. Prostory pro cestující, především čekárny, bufet a restaurace, byly vybaveny s menší výtvarnou náročností, střízlivě v barvě i materiálu a s typizovaným nábytkem. Všechny tyto místnosti a zařízení, ať již v přízemí nebo v patře, se nacházely v jednotném prostoru haly, takže podmínky pro snadnou orientaci cestujících zde byly optimální.

Materiály použité v interiéru nádražní haly

Pro vnitřní povrchy haly a galerie byly použity stěrkové omítky, hlinky, latex, travertinové ostění, dekorační lamináty, hliníkové obložení a ocelová okna ZUKOV, keramické obklady, travertin, akulit, obyčejné sklo, chodopak (vnitřně barvené lité sklo), podjímané sklo, akustické panely, mozaika (skleněná a z umělé hmoty); na vydláždění haly se uplatnila dlažba z broušené slezské žuly a leštěné tisské žuly, granitoidové dlaždice, teracová a keramická podlaha, PVC podlahy, zlinolit, gumolit a mozaika z keramických dlaždic 10/10. Ostění galerie je obloženo akustickými panely.

Vnitřní prostor haly byl oživen a zlidštěn bohatou květinovou výzdobou, na galerii fontánou a celkově uměleckou a dekorativní výzdobou. Zajímavý je též akustický podhledový strop. Pozoruhodná je forma a víceúčelová funkce plastického, pilovitým způsobem zavěšeného stropu, s pruhy průduchů, vystřídaných pasy osvětlení přístupného z půdního prostoru, který má přirozenou příčnou ventilaci okenními otvory. Současně působí uspořádáním pásů s průhledem do půdního prostoru i na příznivé akustické poměry v celé hale.

Nadchod a nástupiště

Do nadchodu o ploše 260 m2, umístěném v rovině s galerií, byl dvojí přístup. Jednak ze zmíněné galerie a jednak schodištěm z přízemí haly. Protože plocha nádraží se nacházela na poddolovaném území (v blízkosti nádraží se nacházel důl Jeremenko, původně Louis), kde bylo třeba očekávat poklesy až o 3,5 m (do roku 2000 se počítalo s poklesem o 2,3 m), bylo nutno použít k dosažení ostrovního nástupiště nadchodu. Nevýhody nadchodu jsou všeobecně známy – cestující překonává výšku dvojnásobnou než u podchodu. V tomto případu byla tato nevýhoda úplně odstraněná při nástupu z nádražní haly, neboť přízemí výpravny je o 3 m výše než nástupiště, takže se zde překonává výška jako u podchodu, tj. pouze 4 m, místo obvyklých 7 m. Z ostrovního nástupiště do nadchodu byla výšková překážka překonána jiným způsobem – dvěma eskalátory jugoslávské firmy Radnik z Bělehradu, umístěnými z každé strany nadchodu vedle pevných schodů. Jednalo se o vůbec první použití pohyblivých schodů v nádražní budově v tehdejším Československu. Na 1. nástupiště, položené o 3 m níže, se cestující dostávali podchodem či schodištěm přímo z nádražní haly.

Projekt počítal rovněž s případným rozšířením kolejiště pro osobní dopravu a tím i s rozšířením o další ostrovní nástupiště. Konstrukce nadchodu proto umožňuje jeho pozdější rozšíření. V nadchodu se nachází rektifikační článek, který měl vyřešit případný nerovnoměrný pokles mezi nádražní budovou a nástupišti. Krytý nadchod a přístřešky nástupišť se stožáry, vzdálenými 12 m, jsou ocelové. Celková délka krytých nástupišť činí u každého 190 m. Na ostrovním nástupišti jsou dodnes zachovány dva kvádrové bloky, do kterých byla přiváděna pitná voda (tzv. pítka). Součástí výzdoby nástupišť byla květinová výzdoba, umístěna v květináčích.

Kolejiště se původně skládalo z části pro osobní dopravu a pro dopravu nákladní. Odstavné nákladní kolejiště bylo na konci roku 2015 sneseno. Od počátků je vedena nedaleko nádraží vlečka do průmyslového areálu Vítkovických železáren.

Boční křídlo

V traktu podél 1. nástupiště byla umístěna komplexní služební část, obsahující prostory vedení stanice i administrativu a dopravní oddělení dopravní kanceláří s reléovým sálem, telefonní ústřednou, místnost pro výpravčího, místnost pro telegraf a trafostanicí. Své zázemí zde měla částečně i pošta. Ze sklepení bočního křídla, v němž se mj. nalézal sklad potravin restaurace, se vcházelo do krytů CO. Jednotlivá patra byla propojena dvěma mohutnými nákladovými výtahy a jedním výtahem menším, pro přepravu jídla. V bočním traktu se nachází světlíková stropní skla, která zajišťovala dostatečný přísun denního světla. Návrhy počítaly s podobnými světlíky i na výpravní halou, ale z důvodu vysoké prašnosti a obtížné údržby od nich bylo upuštěno.

Technické zajímavosti budovy

Konstrukcí se rozděluje budova na 2 části: veřejná část má celé první patro a střechu ocelovou, ostatní části jsou železobetonové. Krytý nadchod a přístřešky nástupišť se stožáry jsou ocelové.

Otázka vlivů poddolování byla řešena s výškovou rezervou, neboť projekt předpokládá pokles celé stavby v důsledku poddolování do r. 2000 o 2,3 m. Nerovnoměrné poklesy mezi kolejištěm a budovou měly být vyrovnány rektifikačním článkem, situovaným mezi budovou a nadchodem. Ocelová konstrukce haly s ohledem na její pružnost byla navržena bez dilatací, avšak s možností rektifikací. Jinak budova včetně její železobetonové části trojpodlažního traktu podél kolejí je rozčleněna dilatačními spárami na sedm dilatačních celků s 15 cm širokými dilatacemi, umožňujícími vzájemný vertikální pohyb jednotlivých částí. Rozdíl poklesu mezi budovou a nástupištěm měl být případně řešen pomocí vloženého rektifikačního článku umístěného mezi budovou a nadchodem. Stavba je založena na železobetonových pásech. Ty byly zvoleny z obavy před kolísavými stavy spodní vody ve vztahu k hladinám řek Odry a Ostravice. Použita byla izolace proti zvýšené zemní vlhkosti. Povrchové vody byly směřovány do obvodové drenáže zaústěné pod povrchem I. nástupiště do kanalizačního svěrače.

Budova byla vytápěna teplovodním a teplovzdušným systémem, jehož zdrojem bylo horkovodní potrubí NHKG, vytápějící oblast Ostrava-Jižní město. Vytápění nádraží se dělo pomocí radiátorů a teplovzdušných agregátů. Připojeno bylo i na městskou síť plynovodu. V nádraží byla umístěna již zmíněná trafostanice s kapacitou i pro blízké okolí. S ohledem na dosud nezastavěné okolí byly vybudovány prodloužené inženýrské sítě, což zvýšilo cenu celé stavby. Počítalo se, že stavba nádraží, nadchodu, nástupišť, obytného domu a přednádražního prostoru bude stát necelých 20 milionů Kč, přičemž samotný objekt nádraží měl vyjít na 13,3 milionů. Třináctipodlažní panelový dům v blízkosti nádraží s přízemním křídlem stavebně udržovacího úseku ČSD, tedy jeho kanceláří, šatnami a ubytovnami, byl budován současně s nádražím. V domě se nacházelo 50 bytových jednotek pro železničáře ostravského uzlu ČSD. Dům byl dán do užívání v roce 1968.

V interiéru budovy bylo využito centrálního systému řízení hodin Pragotron s jedněmi centrálními hodinami, které pomocí generátoru minutových impulsů řídily hodiny v celém nádraží. Některé z hodin jsou v provozu dodnes, např. typizované hodiny osazené na výtvarně řešeném skleněném sloupu.

Moderní nádraží

Výstřižek z dobového tisku, informující o otevření nového nádraží. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Výstřižek z dobového tisku, informující o otevření nového nádraží. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Odlehčená stavba v tehdy moderním internacionálním stylu se stala první moderním nádražím u nás, které nevzniklo v důsledku nápravy válečných škod. Realizací nádraží Ostrava-Vítkovice získaly tehdejší Československé státní dráhy v roce 1967, kdy bylo předáno do provozu, první skutečné moderní nádraží na úrovni doby. Nádraží bylo slavnostně otevřeno  Tato stanice se stala jednou z prestižních dopravních staveb a až do okamžiku výstavby nové odbavovací haly pražského hlavního nádraží byla spolu s výpravní budovou železniční stanice Ostrava hl. n. patrně nejmodernější architektonicky kvalitní nádražní budovou u nás. Její stavebně konstrukční i architektonické kvality dokazuje publikování v zahraniční literatuře a časopisech.

Nádraží dnes

Vývojem v posledních letech, kdy značně poklesla železniční doprava, se nádraží Ostrava-Vítkovice ocitlo poněkud stranou zájmu. Polanecká spojka je dnes využívána především pro nákladní dopravu, i když i ta je nesrovnatelně omezena, srovnáme-li s původní frekvencí nákladních vlaků. Od 90. let dochází k poklesu nejen spojů, ale také cestujících, což je dáno přesunem spojů přes železniční uzel Ostrava – hlavní nádraží. Od roku 2010 byly omezovány i poslední přímé dálkové spoje – expres na Slovensko, rychlík do Prahy a Jeseníku. Je třeba se zamyslet nad vhodným umístěním vítkovického nádraží, které je situováno ve středu obytných soustav s přímým napojením na autobusovou a tramvajovou dopravu do mnoha směrů. Samotné umístění nádraží představuje budoucí rozvojový potenciál, Stávající frekvence cestujících zdaleka nedosahují původních hodnot, proto se dnes zdá původní stavba předimenzovaná. V současnosti je třeba hledat adekvátní využití a nové funkční náplně pro stavbu, která je představitelem architektonické tvorby 60. let 20. století.

Nádraží Ostrava-Vítkovice na snímku z roku 2015. Foto: autor článku.

Nádraží Ostrava-Vítkovice na snímku z roku 2015. Foto: autor článku.

Zdroje:

AMO. Kronika obvodu Ostrava 3.

Archiv Vítkovice, a. s.

Soukromé archivy Jany Bergmannové a Milana Przybyly.

BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky. In: Ostrava 2: sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města. Ostrava, 1964.

DANDA, Josef: Naše železniční nádraží. Praha, 1988.

DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice. In: Ostrava 3: sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města. Ostrava, 1966.

HÁJEK, Karel. Josef Danda. Praha, 2007.

OBŮRKA, Antonín. Dějiny Hrabůvky. Ostrava, 2009.

STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton. Ostrava, 2014.